近代化浪潮下中日官办造船业的初兴与歧路
160年前的1865年，在李鸿章授意下，丁日昌收购了位于上海虹口的美商旗记铁厂，并在其基础上创立了江南机器制造总局（以下简称“沪局”）。次年，李鸿章于高昌庙购置土地，兴建干坞一座，将沪局机械设备尽迁于此，并于1867年起建造轮船。而沪局创立翌年，左宗棠也于福建马尾主持创设福州船政。由法国人日意格与德克碑牵线筹划，延聘洋员、采买物料，筹建厂局。自此，沪局与船政并立，成为中国军工业之支柱。
就在中国官办造船业初兴之际，一海之隔的日本亦在酝酿其近代造船业的起步。1865年，德川幕府延聘以法国技师维尔尼为首的团队，在其协助与指导下，于江户湾内创设了横须贺制铁所——这便是日后著名的横须贺海军工厂的前身（在本文所涉时期，横须贺制铁所曾数度更名，以下为行文方便，统一简称为“横厂”）。
自20世纪80年代以来，学界对洋务运动早期兴建的近代军工企业的评价发生了巨大转变。曾被贴以“封建”“官僚”或“买办”标签的官办军工厂，如今在“自强”“御侮”的历史语境中，逐渐被赋予了更多积极意义。近年来，越来越多的研究指出，沪局、船政等洋务初期创立的军工企业，在技术水准与生产能力等层面均遥遥领先于同一时期的日本同行。
然而在“洋务运动再评价”的研究潮流中，一个引人深思的疑问也随之浮现：若清朝官办造船业兴起之初“遥遥领先”，为何其后中日两国的近代造船发展却呈现出截然不同的轨迹？沪局自光绪初年起，造船数量日减，自1885年保民舰竣工后，造船业务全面停滞，转而专注于枪炮弹药生产及南北洋舰船的维修工作。福州船政虽在创立之初一度展现出卓越的建造能力，然因财政支绌、后继乏力，造船数量与技术水平日益落后，终在1907年宣告关闭。而就在船政停办前数月，横厂建造的战列舰萨摩下水，已然步入列强行列的日本实现了期盼多年的主力舰国产化。
对于以明治时代日本造船业为主要研究对象的笔者而言，上述三厂命运殊途原因何在，一直是脑海中存在的一个疑问。若要深入探究其中缘由，势必会涉及洋务运动与明治维新的比较研究这一宏大课题，绝非一篇短文所能尽述。在此，笔者仅试图以造船厂本身为观察起点，从产业经营的视角出发，对这一问题略抒管见，聊供读者参考。
一、中日近代官办造船业产业环境之差异
首先，19世纪中叶的东亚，究竟是什么因素催生了近代造船业的兴起呢？
对东亚各国而言，创立近代造船业，乃是面对列强“船坚炮利”，出于抵御外侮、强化海防考量的需要。这一点想必不难理解。然而，一个常被忽视的事实是，对于当时的列强来说，在东亚创立近代造船业，同样也是一项极为迫切的需求。
西力东渐之初，列强势力尚未深入东亚内陆，其影响更多呈现为由若干港口商埠、航路和电信线路组成的点线网络。而军舰和商船队则是维系这一网络正常运转的关键工具。基于此，出于维持其经济与军事影响力的需要，列强逐步认识到在东亚创设近代造船业，建立修理养护据点的必要性。尤其自19世纪中叶以来，随着船舶逐渐向大型化、铁钢制化与蒸汽动力化方向演进，船舶修理与维护所需的设施（如大型干船坞）、机械水平和技术难度也水涨船高。由此，列强对于大规模的近代造船厂的需求也变得愈加迫切。
在此背景下，列强逐渐将船舶修理与维护的需求包装为一种“国际义务”，借此作为大义名分，向东亚各国谋取种种利益与特权。众所周知，《南京条约》将香港岛割让给了英国。细读该条约原文，会发现其中关于香港岛割让的条款是这样表述的：“因大英商船远路涉洋，往往有损坏须修补者，自应给予沿海一处，以便修船及存守所用物料。今大皇帝准将香港一岛给予大英君主暨嗣后世袭主位者常远据守主掌，任便立法治理。”由此可见，早在鸦片战争时期，英国便已借船舶修理之需为由，试图将通过武力夺取他国领土的行径加以正当化。值得玩味的是，“自应给予沿海一处”这句话，似乎透露出战败后的清政府也试图将这被包装成“国际义务”的船舶修理需求，作为遮羞布来维持颜面——仿佛割让领土只是尽了“自应”履行的国际义务一般，从而保全那最后一丝“天朝上国”的体面。
到了19世纪50年代，列强与“开国”后的日本签订种种条约之际，也将为外国船舶提供维持航行所需的淡水、燃料、船舶修理物资等所谓的“国际义务”写入了其中。虽然列强借助这些条约，将船舶修理的需求巧妙地包装为一种“国际义务”，但对于当时的近代东亚国家而言，这种“国际义务”并非全然是沉重的负担或压迫。当时东亚海域分布的欧美军舰、商船的修理需求，客观上亦构成了东亚近代造船业最大的市场。只是这一庞大的市场，在中日两国造船业的发展进程中，却产生了截然不同的影响和意义。
众所周知，列强在条约体系中获得在中国商埠投资设厂之权，要等到1895年《马关条约》签订之后。然则，早在鸦片战争不久之后，英美资本已突破条约限制，开始在各大商埠投资兴建造船厂。自1845年英资柯拜船坞于黄埔开业以来，至19世纪60年代，据汪敬虞、孙毓棠二位先生的统计，英美资本先后在上海、广东、福建等地设立造船厂三十余家；若将香港纳入统计，这一数字则超过五十家。换言之，在沪局、船政等清朝官办造船厂诞生之前，外国资本便在清政府默许下，事实上掌控了中国沿海的造船业，垄断了庞大的外国船舶修理市场。
于香港外资船坞中维修的法国商船DONNAI，1873年。当时该船运营于日本横滨至法国马赛的航线上。
然而，隔海相望的幕末日本，情形却大相径庭。签订《日美和亲条约》开启国门的次年，幕府即借助从荷兰引进的近代军舰，派遣学生在荷兰海军士官的指导下，研习航海、造船等海军现代技术。这便是著名的“长崎海军传习”。作为海军传习计划的一部分，幕府同时在荷兰人的协助下创立了长崎制铁所。而长崎正式开港通商后，便有英商提出租借土地，投资兴建欧美船舶修理与养护所需的造船厂。幕府方面权衡利弊，认为若同意此项请求，其他列强必将争相效仿，届时外商租地林立，难免有损国家主权；此外，允许外商设厂无异于为官办工厂树立竞争对手，亦不利于经营。最终幕府方面表示，官办长崎制铁所此后亦从事外国船修理业务，以此为由拒绝了外商租地设厂之要求。
幕末建造中的长崎制铁所
1859年横滨开港后，很快便取代长崎，跃升为日本最重要的对外贸易港口。随着横滨的迅速发展，外商提出在东京湾沿岸租地兴建造船厂的要求也日益频繁。然而，幕府对此的应对方式，依然延续了长崎时期的策略，即表示幕府与法国官方合作创办的官办军工厂——横厂在建成后亦会承接外国船舶的修理业务，以此为理由，驳回了外商设厂的请求。这种对外资持排斥态度的政策取向，构成了幕末至明治初期日本在产业经营方面有别于清朝的一大特色。三谷博、石井宽治、铃木淳的研究曾经指出，幕末时期，日本知识界中存在着一股将同时期的清朝视为反面教材的思潮，该思潮与攘夷思想相互作用，进而在产业层面形成了排斥外资，避免重蹈清朝“覆辙”的政策导向。
换言之，虽然中日两国的官办造船业皆是在“内忧外患”交织的时代背景下诞生，但二者所面临的市场环境却迥然不同，而正是这种产业环境的差异，塑造了两国官办造船业的不同经营路线。
在日本，受排斥外资的政策导向所影响，官办造船业一方面承担本国政府的军舰建造与修理任务，另一方面则必须从事被冠以“国际义务”之名的外国船舶修理业务。尤其在明治初期，后者甚至一度占据了日本官办造船所产能的主体部分。直到19世纪80年代初期，日本官办造船所仍以修理外国船舶为主要业务。一些日本产业史研究者曾评论道，与其称明治初期的横厂为日本的“官办军工厂”，不如说它是一座由法国人经营、专为列强海军与航运业者提供服务的修理基地。
与之相对，清朝的官办造船业则处在一个截然不同的产生环境中。沿岸存在的大量外资造船厂吸收了绝大部分外国船舶的修理需求。在此环境下，沪局、船政相比日本的同业者们更近似于纯粹的军工厂。在政府订单和预算支持充足的情况下，沪局和船政便可开足马力、集中产能从事军需领域的生产。也正因此，创建伊始，清朝官办造船业在船舶建造领域展现出了远超日本同行的生产能力。然而此种产业环境亦是一把双刃剑，一旦官方军需和财政支持出现动摇，经营体制上严重依赖官方军需订单的清朝官办造船所，所承受的冲击往往也会远甚于日本同业者。
二、经营困境与市场化尝试
以沪局、船政为代表的清朝官办造船业，在经历初创时期的辉煌之后，缘何逐步走向衰落？对此，中国近代史研究者往往提出以下几点主要原因：
①技术水平不及外资造船厂，自主建造所需船材与机械高度依赖进口，导致同等规模船舶在国内建造不仅成本高、周期长，而且质量常常难以令人满意。简言之，国产船舶缺乏市场竞争力，形成了“造不如购”的局面。
②在上述“造不如购”的现实困境下，围绕近代海军建设问题，长期存在的“造购之争”的天平开始逐渐倒向“外购”一边。特别是1870年代，面对日本侵台、吞并琉球，日本逐步被视为新的海上威胁，以其为假想敌、以大量采购外国军舰为核心的“外购建军”模式逐渐成为主流。
③随着清政府在战略重心上由“自造”转向“外购”，对官办造船厂的财政支持亦趋于削弱。沪局与船政长期面临经费不足，难以维持有效运作。
上述三点可谓环环相扣、互为因果，确实可谓是清朝造船业由盛而衰的原因所在。然而，关注日本近代造船业生成发展轨迹的笔者每每读及此类结论时，每每觉得同一时期的日本官办造船业，似乎也面临性质相似，量的层面甚至更为严峻的问题。
首先，就①而言，技术水平不足、成本高昂，乃是当时中日两国官办造船业普遍面临的结构性问题。即便在日本跻身列强之后的20世纪初，“造不如购”的现象在其造船业领域中仍广泛存在。技术的进步本就是一个循序渐进、积累演进的过程。而材料与机械设备依赖进口的问题，更涉及制矿、炼铁炼钢、机械制造等多个上游环节，是整个工业体系尚不完备所导致的产业链瓶颈。在尚未建立起完整的近代重工业基础之前，这种困境几乎是所有东亚国家在发展重工业过程中难以回避的通病。然而，正因如此，便更不能因一时的技术不足、成本高昂而放弃国产化的努力。这一点，是当时中日两国官办造船事业主持者的共同信念。例如在面对反对建设官办造船业的声音时，时任船政大臣的沈葆桢便曾经将经营近代工业比作读书，谓“读至数年，谓弟子当胜于师者妄也。谓弟子即不如师矣，莫若废书不读，不益妄乎”。寥寥数语，道出了自力独立经营近代产业的艰难与必要。
东亚官办造船业在创办初期，便欲凭数年努力赶上欧美同行，自非现实之举。国产船舶在性价比与市场竞争力皆不及西方的情形下，政府能否从长远出发，坚定且长久地、不计一时得失地给予信赖与支持，实为其能否发展壮大的关键。中日两国官营造船业设立之初，政府与主管者皆怀抱实现舰船国产化之理想。然而财政拮据，且国际局势多变，使得政府往往难以长久维系这种不计性价比的扶持。
其次，就②而言，19世纪80年代之后，清政府独重北洋、偏倚外购的建军方针，确实限制了作为舰船国产化据点而设立的沪局与船政的发展。然而如下表所示，清朝水师的国产舰船无论在绝对数量还是国产化率上，长期均高于日本。尽管马江之役后，大量国产舰船损失，加之定、镇二舰入列，致使清朝在1884–85年间舰船国产化率骤降，中日差距迅速缩小，但在中法战争爆发前，中国在舰船国产吨位与国产化率方面仍遥遥领先。
甲午战争前中日舰船国产化数据比较
由表中数据可以想见，即便日本国产舰船多为横厂所制，但这一时期日本官方的军需订单对横厂的支持作用极为有限。若说清朝官办造船业因“自造”向“外购”转向而失去政府支持、遂走向衰落，那么国产舰船吨位和国产化率本就远低于清朝的日本，从政府所获军需订单自然更少，那么其官办造船厂又是如何在缺乏强力的军需支持下维系经营、乃至逐步发展壮大的呢？
正如上文所述，近代日本创设造船业之际，带有强烈的排斥外资倾向。在此背景下，其官办造船厂不得不分出大量产能，承担外国船舶的修理任务。而在列强驻日公使、领事的要求下，日本官办造船所甚至常常需将外国船的修理排在本国海军舰船造修之前，优先履行所谓“国际义务”，优先为他国提供“服务”。从专注军需、强兵御侮的角度来看，此种经营模式似显不尽理想。然而在政府财政拮据、难以为官办造船业提供充足预算支持的情形下，这一产业环境反而为其提供了维持运营、缓解财政压力的基本客源。
以沪局、船政为代表的清朝官办产业，其运营经费多依赖于各地海关洋税与厘金。诸多内忧外患交织之下，洋税厘金往往入不敷出，官办工厂资金短缺遂成常态。与此同时，日本政府亦长期承受财政与贸易的双重赤字的压力。尤其是1877年西南战争爆发后，不换纸币的滥发引发了严重通货膨胀，原本拮据的财政在内战压力下几近崩溃。明治政府不得不连年压缩各省厅预算，海军经费更是一度被削减四分之一。在此背景下，日本官办造船业同样陷入了严重的经营困境。
正如不少史家所指出，中国官办造船厂在创办初期于规模上远胜日本，然而一旦政府经费支持不足，庞大的规模反而会成为沉重的经营负担。关停厂房、裁减员工、削减备料，遂成为财政压力下无可奈何的选择，乃至沦落至“留工者皆不可少之人，应备者皆不可缓之料。使釜斤中辍，殊负十余年缔造苦心”（光绪五年，船政大臣吴赞诚奏折）之绝境。
反观日本官办造船业，在面临相似的财政压力时，虽亦一度陷入裁员、缩编的困境，甚至一度无力承担本国海军舰船修理费用。但原本分占大量产能的外国船修理业务，却在此情势下转变为缓解财政压力的重要收入来源。如何与中国沿岸的外资船厂竞争，从中争取外国船舶修理订单，成为当时日本政府相关部门反复思索的重要课题。
1870年代末，在日本海军着手建设横厂二号干坞之际，面对经费短缺的难题，海军省曾向太政官上奏称：“眼下国内干坞短缺，内外船舶入坞修理之际往往需排队等候。如此一来，不少船舶便会前往上海等地入坞。此乃我国国益之损失。当下若建造大型干坞一座，原先要去上海修理的各国大小船舶自然会前来横须贺入坞。如此一来必然获利匪浅。”由此可见，当时日本已将争取外国修船订单视作攸关国家利益之举。
1890年出版的横须贺造船厂绘图，正中可见三座干坞。此三座干坞一直是明治时代横须贺造船厂主要的船舶维修设施
几乎同一时期，随着长崎港地位下滑，来航船只锐减，官办长崎造船所（后售予三菱，众所周知日后北洋舰队亦曾数度赴此修理）亦陷入经营困境。主管该厂的工部省在实地视察后认为，若欲改善经营，需派员前往香港、上海等地调查外资船厂之修理报价，并据此下调本厂报价，以吸引外国船舶前来修理。无独有偶，在西南战争如火如荼之际，1877年6月，陷入财政危机的横厂亦曾委托日本外务省调查中国沿岸各造船厂的修理报价。当时，日本驻华各地领事馆不仅收集了商埠外资船厂的报价，也派员前往清朝官办造船厂进行询问。
对于日方的问询，船政帮办斯恭赛格回复称：“船政为官办船厂，历来出于不妨碍近旁民营船厂利益之考虑，从未承接国内民间船舶或外国船舶的修理”。所谓“近旁民营船厂”，即与船政毗邻、仅一墙之隔的英商天裕船坞。从此一答复可见，当时清朝官办与外资船厂之间，对造船业市场的分工划分已然明确：官办造船厂专责军需，将产能集中于官船之建修；而商业性船舶修理市场，则几乎完全为外资厂商所垄断。
其实，清朝官办造船业自创立之初，并非全然排斥商业化经营。为筹措养船经费，沪局与船政的负责人亦曾构想多种带有市场色彩的经营模式，如将船舶租予商人、兼造商船参与漕运与海运，或在承担官方运输任务的同时兼营客货运输等。然而，一方面航运业这一下游关键产业长期为外资所掌控，加之国产船舶在技术与性价比上的劣势，诸如轮船招商局等本国航运企业对使用国产船舶始终持保留态度；另一方面，尝试以官船兼营航运以赚取运费的做法，也因操控中国海关行政的外国人反对而难以持续。最终，这些商业化构想未能取得预期成效。
无论是出于集中产能于军需的策略，抑或“不与洋商争利”的思维，在外国人控制海关、外资垄断航运与造船业的半殖民地格局下，19世纪70至80年代间，中国官营造船厂选择回避与外资同业者直接竞争，主动放弃了当时东亚造船业规模最大的外国船舶修理市场。相较之下，面对同样的财政困境，日本官办造船业却将中国沿岸的外资厂商视作竞争对手，主动运用市场手段招徕外国修船订单，以修理收入弥补官方经费不足。1876年，长期担任横须贺造船所首长的法国人维尔尼在卸任归国之际曾上书政府表示：“横厂能有今日之成就，全赖商船与外国船修理业务。吾亦认为，今后继续积极从事海军部外船舶之修理，以此谋取利润，方为经营之上策”。维尔尼在赴日之前，曾为法国海军在宁波兴建造船厂，当时便与日后担任船政正副监督的日意格、德克碑相识甚深。船政草创之初，日、德二人亦曾就相关事宜向维尔尼征询意见。今存于后人所藏的维尔尼遗物中，仍可见多张船政初期的照片与设计图样。由此可知，尽管身处日本，维尔尼对法国同行们在中国经营官办造船厂的实况亦了然于胸。在此背景下，维尔尼于卸任之际所言便显得尤为耐人寻味。
自19世纪80年代起，中国亦渐有人提出开放官办造船厂，承接商业修理订单之构想。如1886年，袁保龄主持旅顺船坞建造工程时，便曾担忧“北洋各船为数无多，除机炉伤损难以预料外，即以每岁髹漆刮磨之工计之，逐一见新，用二三月足矣”、“此坞一成，办事华、洋各员，及在厂各项华、洋工匠人数甚多，岁支薪工积成钜款，无船可修，并无事可办，长此虚耗廪糈，决无是理”。为了弥补船坞维持费用，袁亦曾设想承修商单。然而，旅顺身为军港而非商埠，内外官商船舶稀少，市场需求寥寥，终究未能实行。
至于船政与沪局真正开始承接商业修理订单，则已是甲午战后之事了。长期以来，船政一直依靠“铁船槽”进行舰船修理。自1887年起，船政着手修筑青洲船坞，原拟为北洋舰队南下避冬时提供维修养护之用，然该坞直至甲午战后方才竣工，在经费告罄、又乏船可修的状况下，船政遂将该坞开放，承接商单。此后毗邻船政的英商天裕船坞在与船政的竞争中业绩日渐下滑，终于民国初年被并入船政。
船政长期用以维修船舶的“铁船槽”
沪局方面亦于1905年推行改制，将造修船部门自局中划出，归属海军管辖，并更名为“江南船坞”。在财政日益拮据的背景下，海军决定对外开放该厂，接单修船。尽管仍需面对长年在上海独占市场的耶松公司的激烈竞争，但转向商业化运营后的江南船坞，业绩表现仍颇为可观。
然而总体而言，中国官办造船厂的商业化运营的步伐比日本晚了40余年。此时清朝已彻底沦为半殖民地，身负马关、庚子赔款，既无心亦无力继续从军需层面给予造船业以持续支持。官办造船厂在几近全盘丧失“官”之庇护之后，方才被迫转而谋求商业营利，未免为时略晚了。
贺申杰
